Suzuki Hayabusa – Why change the winning team?

Da Hayabusa første gang ble lansert ble den regnet som verdens raskeste serieproduserte motorsykkel. Det er den ikke lenger, men tredje generasjon Hayabusa er likevel en moderne og spennende motorsykkel med enorm ytelse.

hayabusa_web
hayabusa
hayabusa-7
hayabusa-5
hayabusa-10
hayabusa-9
hayabusa-8
hayabusa-6
hayabusa-4
hayabusa-3
hayabusa-2
hayabusa-2
hayabusa_web-4
previous arrow
next arrow
Shadow

Tekst: Rolf W. Marthinsen

Foto: Jon Klasbu og Rolf W. Marthinsen

Da japanerne skulle designe en ny supersport-touring motorsykkel kom de fram til at Hayabusa allerede var en nesten perfekt motorsykkel i denne klassen. Derfor besluttet produsenten å heller oppgradere modellen som så dagens lys første gang i 1999. Den gang var motorsykkelen en banebrytende sensasjon og har med årene fått mange ihuga fans. Hayabusa har nærmest blitt et ikon og vi kan forstå hvorfor japanerne ikke helt vil slippe fra seg laubærbladene riktig ennå. Når det er sagt er tredje generasjon Hayabusa på ingen måte noen gammeldags motorsykkel. Isteden for å designe en helt ny motorsykkel har designere og ingeniører hos Suzuki gått gjennom hvert enkelt komponent for å se om de kan gjøre det som var bra enda litt bedre. I den 1340 kubikk store motoren er stempler, stempelringer, kamaklsel, ventilfjærer, veivaksel bare noe av det som er skiftet ut med bedre komponenter. Girkassen, rammekonstruksjon, dempere og bremser er også ytterlig forbedret.

Les flere tester her

Se video fra testuren.

Oser av kvalitet

Vi var så heldige som fikk låne nye Hayabusa av Monsterbike i Drammen en hel helg, og det ble en svært morsom helg på flere typer vei. Dessverre fikk vi ikke anledning til å kjøre denne på bane, hvilket må være utrolig morsomt med denne sykkelen. Når man setter seg på nye Hayabusa for første gang får en inntrykk av kvalitet. Det nydelig designede dashbordet har to store «analoge» klokker, og i mellom disse to finner jeg en tilpasset TFT-skjerm hvor man får opp informasjon om kjøremoduser og mye annen verdifull informasjon. Når man så skrur på tenningen ønsker motorsykkelen deg velkommen med å teste turteller og speedometer, samt at Hayabusa-logoen dukker opp et lite øyeblikk i TFT-skjermen før alt ligger klart til min disposisjon. Med et lite trykk på startknappen fyrer den firesylindrede motoren sporenstreks, og allerede på tomgang gir Hayabusa-en fra seg sin karakteristiske lyd. Selv om motoren nå er Euro 5-godkjent og tilfredsstiller alle støykrav er den karakteristiske lyden ikke til å ta feil av. Motoren maler som en litt hissig katt som aller helst vil ut å leke. En forsiktig bevegelse på rulla og motoren responderer sporenstreks.

Ut på motorvei. Foto: Jon Klasbu

Det er på tide å komme seg av gårde. Vel ute på motorveien i 110 kilometer i timen skjønner jeg nå hva alle Hayabusa-eiere snakker om. Det er her den trives, på motorveier i høy hastighet. I denne farten hviler overkroppen på fartsvinden og det er bare å suse av gårde. Vel oppe i fart slår det meg hvor stabil denne motorsykkelen er. Jeg kan slippe både en og to hender uten at dette føles skremmende, selv i motorveihastighet. Jeg drømmer meg bort til lange etapper på Autobahn i høyere hastigheter enn det som er lovlig her til lands, eller på en bane. For det er lett å glemme seg på denne motorsykkelen og gi på litt ekstra. Vipps så er man oppe i hastigheter som onkel politi ikke setter særlig stor pris på.

Motoren er veldig responsiv og gir god kraft allerede på lavt turtall. Den leverer godt gjennom hele registeret og gir et lavt og behagelig turtall ved vanlig landeveiskjøring. Når man kommer ut på mere svingete vei, trives den best med litt lave gir og høyt turtall. Da blir det tivoli-stemning under hjelmen. Akselerasjonen er enorm og 0 til 100 gjør den på 3,2 sekunder.

Motoren yter 190 hester ved 9.700 omdreininger per minutt, og maks dreiemoment 150 Nm og oppnås ved 7.000 omdreininger per minutt. Riktignok har nye Hayabusa sju færre hester og fem Newton-meter mindre en sin forgjenger. Likevel er den raskere. Fra 0 – 100 slår den forrige generasjon Hayabusa med to tinedeler.

Girkassen er tight og fin og med små bevegelser gir den svært presisse girskift. Den er også utstyrt med kvikkskifter med to moduser. Kvikksikteren er lynrask og veldig smooth.

Kjøreegenskaper

Det er på tide å komme seg av motorveien å finne noen svinger. Styregeometrien og retningsstabiliteten på nye Hayabusa er i en klasse for seg. Ingen svinger føles skremmende eller vanskelige. Her er det bare å legge seg ned å gi gass på vei ut av kurvene. Dette blir nesten for enkelt. Bittelitt kontra og den legger sel lydig ned, så langt ned at jeg ikke tør lenger. Heller ikke da skraper det noen steder. Her er det mine kjøreegenskaper som kommer til kort.

Instrumenteringen på Suzuki Hayabusa
Dashbordet på nye Hayabusa er delikat og gjennomført. Foto: Rolf W. Marthinsen

Den fremoverlente stillingen er svært behagelig i høye hastigheter, men for en som har passert middagshøyden blir kjørestillingen litt anstrengt i lave hastigheter. Da blir man litt mer hengende på styret og nakken får kjørt seg. Når mine skavanker er nevnt er kjørestillingen ellers behagelig. Den brede salen er akkurat passe polstret og er svært god å sitte på også over tid. Det lave og smale styret sørger for en aggressiv kjørestilling og knevinkelen er relativt spiss.

For å gi nye Hayabusa moderne kjøreegenskaper er den utstyrt med Suzuki Drive Mode Selector Alpha (SDMS-a). Et system som lar deg velge mellom tre forhåndsdefinerte moduser, Active, Basic og Comfort. I tillegg har den tre brukerdefinerte moduser hvor du kan legge inn dine egne parametere. Den har Motion Traction Control System som kan stilles inn i ti trinn, Power Mode Selector som kan stilles inn i tre moduser, Anti Lift Control System som kan stilles inn i ti trinn og Engine Brake Control System som kan stilles inn i tre trinn. Alle disse innstillingene betjenes lett med intuitive bryterbevegelser på styret.

Dempere og bremser

For å ha full kontakt med underlaget til enhver tid har Suzuki valgt dempere fra øverste hylle. Foran finner vi en oppdatert versjon av en KYB-gaffel som måler 43 centimeter i diameter. Bak finner vi en fullt justerbar Monoshock-demper fra samme fabrikat som også gjør en utmerket jobb på denne motorsykkelen. Uten å ha sjekket hvordan støtdemperne på testsykkelen var satt opp fungerte demperne under testen helt utmerket. Hvis jeg skulle kjørt mer aktivt, for eksempel på bane, ville jeg nok foretrukket litt mer forspenning.

For å stoppe en kraftpakke som dette hører gode bremser også til. Også her har Suzuki gått for førstevalget, nemlig Brembo Stylema. Foran finner vi to skiver, med nytt hullmønster for bedre kjøling som måler 320 millimeter i diameter. Bak finner vi en skive på 260 millimeter som knipes av en kalipper med to stempler.

For å sikre godt veigrep har Suzuki bedt Bridgestone om å utvikle et helt nytt dekk, designet for ekstreme påvirkninger. Originalt blir nye Hayabusa derfor levert ned Bridgestone Battlax Hypersport S22 dekk som legger siste hånd på totalopplevelsen.

På jakt etter enda flere svinger kommer jeg på at jeg har en avtale med fotografen, og det er derfor på tide å snu. Selv om denne motorsykkelen er designet for å håndtere høy fart er det likevel svært morsomt med litt aktiv kjøring på svingete veier med lavere fartsgrenser også.

Noen av Hayabusas vakre linjer
Noen av Hayabusas vakre linjer. Foto Rolf W. Marthinsen

Aerodynamisk design

Etter en god stund i sadelen møter jeg fotograf Jon Klasbu og det var morsomt å se ansiktet hans da jeg rullet inn på plassen foran han.

– Wow! Den ser jo ende bedre ut i virkeligheten, utbryter Jon i det jeg tar av meg hjelmen. Og jeg er helt enig med Jon. Designet på denne motorsykkel er svært spennende. Den heldekkende kåpen har fine linjer og gir god beskyttelse mot fartsvinden.

Jon får lett stjerner i øya og jeg ser at hans kreative hjerne jobber på høygir.

– Vi må fotografere denne i fart, utbryter Jon. Og flaks for oss stopper en kamerat av Jon opp på bensisnsajonen hvor vi har avtalt å møtes. Kameraten har en stor Indian Roadmaster og Jon hiver seg bakpå denne med kamera og lagrer tiden vi har med denne vakre maskinen til sitt minnekort.

Det er viktig å understreke at Hayabusa ikke er en ren R (eller RR)-sykkel. Denne vipper i mellom det segmentet og touring-segmentet. Man merker dette på kjøringen og vekten er ikke den samme som på de råeste R-syklene. Selv om rammen er laget av aluminium veier Hayabusa sine 264 kilo med tankene fulle.

Hvis man skal oppsummere litt så har man her å gjøre med en motorsykkel i øvre del av touring-segmentet som er konstruert for å tåle høye hastigheter. Jeg vet at mange Hayabusa-entusiaster kjører lange strekk på europeiske motorveier og svingete alpepass med disse maskinene. Den trives kanskje best i hastigheter over 100 kilometer i timen, men også på smale svingete veier. Kjørekomforten er god tross ganske fremoverlent sittestilling. Det man imidlertid må være oppmerksom på, hvis man går til anskaffelse av et eksemplar, er at man kan raskt bli fotgjenger om man er litt ivrig på rulla. Du kan få nye Hayabusa i følgende fargekombinasjoer; Black/Gold, Glass Sparkle Black/Candy Burnt Gold.

Tekniske data:

  • Motor: Firesylindret væskekjølt 1340 ccm,
  • Effekt: 190 hk (140 kW)
  • Dreimoment: 150 Nm
  • Fremdrift: Drev og kjede
  • Dempere foran: Teleskopgaffel 43 mm
  • Demper bak: Monoshock
  • Ramme: Aluminium
  • Dekk foran: 120/70 M/C 17″
  • Dekk bak: 190/50 M/C 17″
  • Akselavstand: 1480 mm
  • Våtvekt: 264 kg.
  • Setehøyde: 800 mm.
  • Tankvolum: 20 liter
  • Forbruk: ikke oppgitt
  • Pris: Fra 329.900.-

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *