Nye Ducati Monster byr på ren skjær underholdning

Det er delte meninger om nye Ducati Monster, men vi kan allerede nå understreke at Ducati lever opp til Monsters mantra; minst mulig vekt og mest mulig moro.

Photo by: Jon Klasbu (www.klasbu.no)
monster
Photo by: Jon Klasbu (www.klasbu.no)
Photo by: Jon Klasbu (www.klasbu.no)
Photo by: Jon Klasbu (www.klasbu.no)
Photo by: Jon Klasbu (www.klasbu.no)
Photo by: Jon Klasbu (www.klasbu.no)
Photo by: Jon Klasbu (www.klasbu.no)
Photo by: Jon Klasbu (www.klasbu.no)
Photo by: Jon Klasbu (www.klasbu.no)
Photo by: Jon Klasbu (www.klasbu.no)
Photo by: Jon Klasbu (www.klasbu.no)
Photo by: Jon Klasbu (www.klasbu.no)
monster-2
Photo by: Jon Klasbu (www.klasbu.no)
Photo by: Jon Klasbu (www.klasbu.no)
previous arrow
next arrow
Shadow
  • Tekst: Rolf W. Marthinsen
  • Foto: Jon Klasbu og Rolf W. Marthinsen

Rammerørene har kanskje vært et av Monsters viktigste kjennetegn på merkevaren som har vært en suksess siden starten i 1993. Nå er de imidlertid borte. Som på Panigale og nye Multistrada V4 utgjør nå motoren en del av selve rammen. Dermed blir Trelis-rammen overflødig, og vipps så fikk Monster et ganske annerledes utseende. I hvert fall hvis du ser den fra siden. Forfra kjenner vi den igjen på grunn av utformingen på den nye frontlykten som har lik form som tidligere.

Monster har kommet i mange varianter opp gjennom årene og jeg har vært så heldig å få låne et eksemplar av Løvaas Motor i Holmestrand. Den nye 950-en som kommer i to versjoner, Monster og Monster +. Sistnevnte har en liten vindskjerm foran og et deksel over passasjersetet. Jeg skal ikke dvele så lenge med utseende, selv om jeg nå hører til blant de som synes det nye monsteret ser ganske bra ut.

Kjøreegenskapene

Kjøreegenskapene til nye Monster er i en klasse for seg. Foto: Jon Klasbu (www.klasbu.no)

Jeg har aller mest lyst til å fortelle deg om kjøreegenskapene. For Monster har -siden starten- fristet mange med sine særegne kjøreegenskaper. Det har alltid ristet og bråket litt, men de som har gått til anskaffelse av et eksemplar har som regel kommet hjem fra sine turer med et smil om munnen. Det kan jeg deg om at at du fremdeles vil gjøre, om du skulle gå til anskaffelse av et eksemplar. For nye Monster er en potent maskin som gir mye tivoli for pengene. Den har aldri vært lettere og den velkjente Testastreata L-tvinn motoren har mer enn nok potensiale for en god dans på svingete veier. Jeg legger i vei fra forretningen i Holmestrand og tar en avstikker innover i fylket. Asfalten er fremdeles kald og i enkelte partier kan det ligge grus igjen fra strøingen i vinter. Derfor er det viktig å ha full oversikt i svingene. Jeg har kjørt de aller fleste småveier i gamle Vestfold, men tar av i et kryss hvor jeg mange ganger har tenkt at her har jeg faktisk ikke kjørt. Så hvorfor ikke utforske litt i samme ærend. Og det viste seg at denne veien var veldig spennende. Mange svinger, lite trafikk og ikke så mange lave fartsgrenser. Jeg bruker ikke lang tid til å bli trygg på denne motorsykkelen. Sittestillingen er aktiv, litt fremoverlent og en knevinkel på under 90 grader. Det blir mange svinger og nye Monster oppfører seg som forventet. Den korte akselavstanden (1474mm) og vinkelen på styrekrona (24 grader) sørger for at den lett legger seg ned når jeg gir den litt kontrastyring. Styrevinkelen er nå på 36 grader, sju grader mer enn tidligere. Denne endringen gjør seg gjeldende når du skal snu eller manøvrere på trange plasser, uten at det har gått utover stabilitet på landevei. Svingarmen er dobbel og kontrolleres med en Monoshock- demper som er fullt justerbar. Foran finner vi en framgaffel med en diameter på 43 millimeter. Nye Monster har forløig ikke semiakutiv fjæring, men det er det kanskje ikke behov for heller.

Motor og gir

Den velkente Testastretta 11-motoren fungerer bra til nye Monster 950. Foto: Jon Klasbu (www.klasbu.no)

Motoren går under betegnelsen Testastretta 11 og har et slagvolum på 937 kubikkcentimeter. Mesteparten av motorhuset er laget i aluminium og veier nå 4.5 kilo mindre enn den tidligere 821-motoren. I tillegg er den konstruert på en måte slik at den utgjør en del av selve rammen. Denne motoren liker litt turtall. Den gir fra seg en del vibrasjon på lavt turtall, og vi kjenner motorkarakteren igjen fra flere andre Ducati-modeller. Motoren yter 111 hester ved 9250 omdreininger per minutt. Og 111 hester fordelt på 166 kilo tørrvekt holder i massevis. Maks dreiemoment er 93 Nm som du får ved 6500 omdreininger. Motoren er på godt og vondt Euro 5-godkjent, hvilket vil si at det er ikke mye lyd i nye Monster. Støykravene på Euro 5 er svært strenge og vi kan derfor ikke klandre produsenten. Det som derimot kommer av lyd fra motor er godlyd, spesielt når den får litt turtall. De ulike kjøremodusene endrer karakter på motoren, men jeg liker meg best i Sport-modus, selv om den da ikke er like sivilisert.

950-en kommer med kvikkskifter og blipper som fungerer lynkjapt og som forventet. Girkassen er dessuten svært sivilisert ved vanlig giring og den hydrauliske slipper clutch-en fungerer svært bra.

Bremsene er av kjent Brembo-kvalitet. Foto: Jon Klasbu (www.klasbu.no)

Ducati har gjennom mange år brukt Brembo som leverandør av bremser. Det synes jeg de burde fortsette med. Bremsene på nye Monster er presise og tar godt når det er behov. Foran finner vi to 320 mm flytende skiver, og to radialmonterte M 4.32 monoblock-kalippere med fire stempler hver seg. Bak finner vi en skive på 245 millimeter og en flytende montert kalipper med to stempler. Bremsene har ABS-system som tar hensyn til hvor mye nedlegg du har i en eventuell sving. Ikke helt uventet har den italienske produsenten forsynt Monser også med italienske dekk fra Pirelli. På 17 tommers felger finner vi Diablo Rosso 3 dekk som er velprøvd og fungerer fint på denne motorsykkelen.

Jeg nevnte tidligere vekten. Jeg har kjørt tidligere modeller av Monster og jeg synes det er lett å merke den lave vekten på 21-modellen. Motorsykkelen er lett å håndtere ved lave hastigheter og tross slankedietten er den stabil og fin, også ved høyere hastigheter.

Setehøyden er regulerbar mellom 80 og 82 centimeter. Sadelen er smal og man skal ikke være så vældig lang før man kan ha begge helene ned i bakken når en står rolig. Er man ikke utstyrt med så alt for mange centimeter kan sykkelen bygges om med litt ekstra utstyr, slik at setehøyden ikke blir på mer enn 77,5 centimeter.

Elektronikken

Instrumenteringen kjenner vi igjen fra andre Ducati-modeller. Nye Monster utstyrt med en 4.3 tommer stor TFT skjerm og her får man opp all vesentlig informasjon. Displayet er i farger og jeg liker godt at turtelleren har den mest fremtredende plasseringen. Betjeningen på venstre håndtak er derimot ikke like intuitiv. Det tar litt tid før jeg blir fortrolig med hvordan men bytter kjøre modus osv, men ikke verre enn at jeg finner ut av dette uten nærmere instruksjon. I tillegg til ABS som tar hensyn til nedlegg har finner vi også Wheelie Control, hvilket er en god ting på en så lett sykkel som dette. Det er mye utstyr som er standard på nye Monster. Jeg nevnte kvikkskifter, men kan også nevne at dynamiske LED lys, Traction Control og blinklys som slår seg av etter du er ferdig med svingen. Varme i håndtakene må du derimot betale ekstra for.

De integrerte blinklysene blinker i serie. Foto: Jon Klasbu (www.klasbu.no)

Etter en god porsjon svinger er det dags for filming og fotografering. Fotograf Jon Klasbu var litt skeptisk til utseende i starten, men etter han fikk lekt seg litt med kamera tror jeg skepsisen gradvis avtok. For selv om nye Monster har mistet rammerørene har Ducatis designere ivaretatt særegenheten til modellen med en ny og spennende hovedlampe, med en ring av LED-lys som brukes til kjørelys på dagtid. Jeg kan også nevne blinklysene. Foran er de integrerte plassert rett under bensintanken. Blinklysene er også LED og blinker på sin særegne måte. Baklyset er oss delikat utformet og plassert.

Jeg har vært så heldig og fått låne demo-modellen en hel helg og bestemmer meg for å ta en litt lengre tur med en kompis på lørdagen. Det ble en runde på 22 mil uten at jeg har noe å utsette på kjørestillingen. En ting som er positivt med disse nakensyklene er at det blir lite støy i hjelmen fra mer eller mindre gode vindskjermer. Selv om støykravene fra Euro 5 absolutt er til stede høres likevel en godlyd fra motor og eksos når en kjører litt aktivt. Hvliket er med på å forsterke kjøreopplevelsen. Vi finner noen gode svingete veier i indre Vestfold og Telemark og jeg må innrømme at denne motorsykkelen vokser på meg ettersom jeg blir mer kjent med den. Den spiser svinger med god presisjon og tåler mye juling når svingene blir skikkelig krappe.

Foto: Jon Klasbu (www.klasbu.no)

Smaken er som baken – delt på midten

Det er som regel alltid delte meninger når produsentene endrer vesentlig på nye modeller. Noen liker endringen -andre ikke. Og på noen vokser endringene på en. Jeg hører til blant de sistnevnte. Jeg savner ikke lenger rammerørene og etter testturen har den vokst såpass mye på meg at jeg liker det jeg ser. Jeg ville på ingen måte blitt flau over å parkere denne noe sted.

– Så hvem er denne sykkelen for? Jeg tror at de aller fleste kan like denne etter en prøvetur, men kanskje aller helst dem som ønsker morsomme dagsturer på svingete veier. Jeg har ikke sjekket ut hva som kan fås av vesker og liknende til denne, men kjøreegenskapene tillater også lengre turer. Selv om den skiller seg fra sine eldre søsken har den et særegent design, og er du en ekte nostalgiker er det kanskje for tidlig. Det positive med denne modellen er at den ikke koster skjorta og med på kjøpet får du avanserte tekinske og sikkerhetsmessige løsninger som er på høyde med det aller beste. Løvaas Motor i Holmestrand kan fortelle at de allerede har solgt en del, selv om det ikke er mange dagene siden den kom i butikkene.Har du rundt 170.000 kroner å bruke på nytt leketøy, så hvorfor ikke.

Tekniske data:

  • Motor: Testastretta L-tvin, 937 ccm, væskekjølt
  • Effekt: 111 hk (82 kW)
  • Dreimoment: 93 Nm
  • Fremdrift: Drev og kjede
  • Dempere foran: Opp-ned gaffel 43 mm.
  • Demper bak: Monoshock, fullt justerbar
  • Ramme: Aluminium
  • Dekk foran: Pirelli Diablo Rosso 3 120/70 ZR 17″
  • Dekk bak: Pirelli Diablo Rosso 3 10/55 ZR 17″
  • Akselavstand: 1474 mm
  • Tørrvekt: 166 kg
  • Setehøyde: 800 – 820 mm.
  • Tankvolum: 14 liter
  • Forbruk: 0,53 l pr. mil (oppgitt av fabrikanten)
  • Pris: Fra 169.000.-
Foto: Rolf W. Marthinsen

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert.