Kawasaki Z H2 SE – nå med semiaktiv fjæring

Z-versjonen av H2 ble lansert i fjor. Da kunne du ikke justere fjæringen elektronisk. Det kan du nå gjøre på på SE-modellen.

Photo by: Jon Klasbu (www.klasbu.no)
z_h2_se
z_h2_se-11
z_h2_se-9
z_h2_se-8
Photo by: Jon Klasbu (www.klasbu.no)
z_h2_se-7
z_h2_se-6
z_h2_se-5
z_h2_se-4
z_h2_se-3
z_h2_se-2
Photo by: Jon Klasbu (www.klasbu.no)
previous arrow
next arrow
Shadow

Når man starter motoren skjønner man raskt at man har med en hissigpropp å gjøre. Den 998 kubikk store rekkefireren gir -med de nye Euro-5 kravene- ikke fra seg mye lyd, men en karrakterisktisk lyd som ikke er å ta feil av. Supercharger-en minner deg på at 200 villige hester er mer enn klare til din disposisjon. Den tverrstilte rekkefireren oppfører seg sivilisert ved lavt turtall og med så mye krefter gjennom hele registeret trenger man ikke planlegge giringen veldig nøye. Denne motoren gir deg mer enn nok krefter uansett hvilket turtall du måtte befinne deg i. Jeg har hentet et eksemplar av arten hos Monsterbike i Drammen og herfra er ikke mange hundre meterne før man kommer ut på motorveien. Jeg tenker at dette er en riktig anledning til å teste aksleresjonen, og jeg blir kjapt minnet om at det er en stund siden jeg kjørte H2 sist. For maken til akselerasjon skal men lete lenge etter. Vipps, og jeg må slippe opp på gassen hvis jeg ikke skal å bli førerkortløs, ja kanskje til og med risikere dom og fengselstraff. Lyden når man drar på er bare helt rå. Lyden fra Supercharger-en suger til seg luft slik at det høres.

Se filmen vi lagde fra testturen. Husk å skru opp lyden.

Motoren gir ikke fra seg mye vibrasjoner og oppfører seg svært sivilere når en må kjøre pent. Jeg sitter her og tenker at denne sykkelen skulle jeg gjerne testet på en bane. Man får liksom ikke utnyttet potensialet langs veien hvis man ikke er villig til å risikere klammeri med politiet. De 200 hissige hestene hentes ut ved 11.000 omdreininger per minutt og maks dreimoment (137 Nm) oppnås ved 8.500 omdreininger per minutt.

Girkassen er presis og fin. Z H2 SE er utstyrt med kvikkskifter og blipper, og når jeg bestemmer meg for å gire uten å bruke clutch kjenner jeg virkelig at giring finner sted. Girskiftene går lynkjapt og det røsker i mann og maskin når den skifter gir. Denne følelsen er bare helt rå og jeg blir igjen minnet om potensialet i denne motorsykkelen. Slipper-clutchen er lett og fin og jeg kan lett justere vandringen på hendelen.

Kjøreegenskaper

Jeg tror jeg nevnte det sist jeg skrev test om Z H2. Når man setter seg på Z H2 SE føles den veldig bred. Avansert motor, supercharger og omfattende luft -og kjølesystemer gjør at man må sitte å skreve ganske mye når man sitter på denne motorsykkelen, men setehøyden er ikke avskrekkende. Setehøyden måler 83 centimeter fra setet og ned til asfalten. Det vil si at jeg med mine 180 centimeter har begge bena godt plantet i bakken når jeg står rolig. Ellers er sittestillingen aktiv. Knevinkelen er litt under 90 grader og jeg sitter litt foroverlent. Hvilket innbyr til aktiv kjøring. Den lille vindskjermen -over TFT-displayet- gir litt beskyttelse for fartsvinden, men overkroppen må ta mesteparten. Sadelen er litt hard, men jeg tror dette er en tilvenningssak. Opphøyningen fra passasjersetet gir god støtte mot rumpa som er spesielt viktig på en motorsykkel med en så rå akselerasjon. Det ble mange mil på denne testturen og jeg har ingen ting å utsette på sittestillingen. Jeg kunne fint kjørt enda fler mil før jeg eventuelt måtte hatt en lengre pause.

Styregemometrien føles helt riktig og den stive Trellis-rammen yter denne motorsykkelen rettferdighet. Svingarmen er ny og Z H2 SE kjennes stabil uansett hastighet og veistandard. Hvis vi holder oss bak kontrolleres svingarmen med en link-montert trykksatt Showa monodemper. Foran finner vi også Shovas SFF-BP 41 mm USD gaffel med trinnløs justerbar kompresjons- og returdemping, samt justerbar forspenning. Fjæringen går under begrepet Skyhook technology og endrer egenskaper ved de ulike kjøremoødusene. I tillegg kan du legge inn dine egne parametere for å tilpasse motorsykkelen slik du selv ønsker. Felg og dekkdimensjonen er slik som på de fleste motorsykler i denne klassen. Dimensjonen på dekket er foran 120/70 17″, og bak 190/55 17″

Bremser i særklasse

For å stoppe en kruttønne som denne må den ha gode bremser, og her har Kawasaki valgt å bruke Brembo som leverandør. Foran finner vi doble semi-flytende bremseskiver som måler 320 millimeter i diameter. Kalipperne er doble, radialmonterte og går under betegnelsen Brembo M4,32 Monoblock som har fire stempler hver seg. Bak finner vi en singel 260 millimeter stor bremseskive med en kalipper med to stempler. Masterpumpene fra Nissin er fintunet av Kawasaki for å oppnå sine egne bremseegenskaper. Sammen med Brembo-kaliperne fungerer dette utmerket og yter denne motorsykkelen definitivt rettferdighet. Bremsene har selvfølgelig ABS-funksjon og tar hensyn til hvor mye nedlegg du har. KCMF (Kawasaki Cornering Management Function) overvåker motor og chassis parametere igjennom hele svingen. KEBC (Kawasaki Engine Brake Control) gjør det også mulig for fører å velge foretrukket mengde motorbrems.

Avansert ekektronikk

Via det fem tommer store TFT-displayet I farger kan du konfigurere denne motorsykkelen slik du måtte ønske. I tillegg til de ferdige kjøre-modusene kan du lage din egen profil, og du kan koble sammen mobiltelefonen til motorsykkelen via en app. Du kan blant annet legge inn parametere om hvordan du vil at traction controll-en skal oppføre seg. Systemet heter KTRC (Kawasaki Traction Control), et traction control-system som tilbyr et utvalg av moduser som passer til en rekke kjøresituasjoner, fra banekjøring til touring. 

Skal du teste akselerasjonen fra stillestående har motorsykkelen et eget Launch Control-program KLCM (Kawasaki Launch Control Mode) som sørger for maksimalt grep for å komme fort opp i fart.

Jeg tester underveis de ulike kjøremodusene og får testet ut rain-mouduset på vei tilbake til Monstrebike i Drammen neste dag. Det kjennes trygt å ha et slikt program når man har 200 ellevillehester mellom bena på vått og sleipt underlag.

Jeg finner alltid noen veier i litt dårlig forfatning når jeg tester motorsykler. Dette for å kunne gi syklene litt juling og for å teste hvordan de oppfører seg når underlaget ikke er optimalt. For Kawasaki Z H2 SE blir det ikke noe unntak fra regelen. I Sportmodus kan man presse denne motorsykkelen veldig langt hvis man ønsker. Demperne blir da stivere og jeg kan hente ut alle de 200 hestene om ønskelig. Returen på fjæringen er rask og dårlig underlag er ingen hindring. Det blir rett og slett for vanskelig å finne hindringer på vanlige veier for denne motorsykkelen.

Utseende

Kawasaki har jobbet mye med designet på H2-modellene. Om designet er pent eller ei vil jeg være forsiktig å mene for mye om. Fronten med LED-teknologi gir ZH2 et aggressivt uttrykk og det er mye kanter og linjer å forholde seg til på deksler osv. Kanskje litt for kantete for min smak, men jeg synes likevel den ser barsk ut. At Trelis-rammen fremdeles synes når du ser den fra siden er kanskje snart gammeldags, men gjør helt klart noe med helheten. Den originale lyddemperen er veldig stor og skjemmer noe av utseende på høyre side. Euro-5 har virkelig gitt motorsykkelprodusentene hodebry med å dempe lyden ytterlig. Bra for miljøet kanskje, men reell utfordring for designerne.

– Så hvem er Z H2 SE for?

Med råskapen og avansert elektronikk ispedd et spennende design tror jeg denne motorsykkelen appelerer til kjøpere som ønsker en morsom motorsykkel som kan bukes til lengre dagsturer, og en tur innom en bane innimellom. Den er kanskje ikke best egnet til langturer med stor oppakning og passasjer bakpå, men hvis kan finner en god måte å laste på litt bagasje ville jeg ikke nølt med å kjørt på en lengre tur også. Kjørestillingen er behagelig også over tid, men du skal ha en relativt velfylt lommebok om du ønsker å gå til anskaffelse sav et eksemplar. Selv om jeg tidligere i artikkelen var litt forsiktig med å mene for mye om utseende er dette en sykkel jeg på ingen måte ville blitt flau over å parkere noe sted.

Tekniske data:

  • Motor: Rekkefirer, 998 ccm, væskekjølt
  • Effekt: 200 hk (147 kW)
  • Dreimoment: 137 Nm
  • Fremdrift: Drev og kjede
  • Dempere foran: Opp-ned gaffel 41 mm, semiaktiv
  • Demper bak: Monoshock, fullt justerbar, semiaktiv
  • Ramme: Trellis, strekkfast stål
  • Dekk foran: 120/70 ZR 17″
  • Dekk bak: 10/55 ZR 17″
  • Akselavstand: 1455 mm
  • Våtvekt: 229 kg
  • Setehøyde: 830 mm.
  • Tankvolum: 19 liter
  • Forbruk: ikke oppgitt
  • Pris: Fra .-

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *