Ducati DesertX – eventyrlig morsom

desert_x_kjoring_web
desert_x_kjoring_2.0
desert_x_stills
desert_x_stills-10
desert_x_stills-11
desert_x_stills-14
desert_x_stills-13
desert_x_stills-9
desert_x_stills-8
desert_x_stills-7
desert_x_stills-6
desert_x_stills-5
desert_x_stills-4
desert_x_stills-3
desert_x_stills-2
desert_x_kjoring_2.0-2
previous arrow
next arrow
Shadow

Det var en gang en italiensk motorsykkelprodusent som stadig utvidet katalogen, og som til slutt også ble en komplett leverandør av eventyr-motorsykler.

Tekst: Rolf W. Marthinsen Foto: Bjørn Olav Vold og Rolf W. Marthinsen

Retrodesign i moderne innpakning. Foto: Rolf W. Marthinsen

I dag føler jeg meg som Espen Askeladd som på grunn av sin nysgjerrighet vant prinsessa og halve kongeriket. Du kan trygt si det slik at dette blir en fantastisk dag på jobben. Jeg får nøklene av Trond Haugestad på Løvaas Motor i Holmestrand og jeg skal ikke levere denne spennende maskinen før neste dag. Det høres kanskje ut som jeg har god tid til å bli kjent med sykkelen, men jeg skal forsikre at det er ikke mer enn tiden og veien. Trond forteller at de allerede har solgt noen eksemplar av arten og det er mange som er innom for å se og prøve. Demo-sykkelen har ikke fått skilter ennå, og på grunn av en ferietur til Spania måtte jeg vente i mange dager før jeg kunne kjøre test på denne.

Fort noen få år siden måtte man nesten måtte ta et valg når en skulle skaffe seg sykkel. Skal jeg kjøre mest på asfalt, eller blir det mye gruskjøring? Yamaha T7, KTM 890 Adventure, Triumph Tiger og Nå Ducati DesertX har gjort dette valget litt enklere for oss. Alle de nevnte syklene går nesten like bra til lands som til skogs, og jeg kjenner litt på følelsen av at jeg kanskje har valgt feil sykkel privat. Uten at du skal behøve å lese hele teksten kan jeg allerede nå røpe at dette er en fantastisk motorsykkel som gir brede glis under hjelmen, uavhengig om du befinner deg på asfalt eller løsere underlag.

Design

Utseendemessig får jeg litt assosiasjon til syklene man brukte i Rally Dakar tidlig på 90-tallet. De to runde lampene foran er laget med hypermoderne LED-teknologi, men gir et retro-look som i hvert fall jeg synes er tiltalende. Kåpen og vindskjermen har avrundede hjørner og fungerer like bra som de ser ut. Vindskjermen gir lite støy i Adventure-hjelmen min i 100 kilometer i timen. Tanken er stor og bred, men gir meg mulighet til å knipe knærne mot tanken når det er behov. Sadelen er todelt og gir god støtte til rumpa, samtidig som den er smal foran slik at den innbyr til stående kjøring. Eksospotten vender oppover slik de gjør på rally-sykler og stussen er rund og kort. Speilene er store og gir god sikt bakover.

DesertX i sitt rette element. Foto: Rolf W. Marthinsen

Foran finner vi et 21 tommer stort hjul på stilig eikefelg, og bak er DesertX utstyrt med et 18 tommer stort hjul. Originalt finner vi en beskyttetsesplate i aluminium under motoren, og så vidt jeg ser det er dette en komplett motorsykkel rett ut av boksen. Selv om det finnes rikelig med ekstrautstyr til denne kan den tas i bruke uten større modifikasjoner. Skal du på ekspedisjon hvor det er lang mellom bensinstasjonene kan den blant annet utstyres med en ekstra tank bak. Originaltanken rommer 21 liter og med montert ekstra-tank vil du ikke bære preg av rekkeviddeangst med det første.

Kjøreegenskaper

Ducati DesertX er lettkjørt på asfalt som på grus. Sittende på svingete veier er det bare å gi litt kontrastyring og motorsykkelen legger seg mer enn villig ned. Ducati har lykkes med å få ned tyngdepunktet, og når jeg står i fothvilerne er det bare å legge på litt trykk på det ene beinet, og sykkelen begynner å svinge. Beveger jeg rumpa litt ut til siden har jeg følelsen av full kontroll gjennom hele svingen. Demperne er kanskje litt myke på asfalt, men siden de er fullt justerbare vil jeg tro at det er mulighet til å sette opp sykkelen med litt mer forspenning, hvilket jeg ikke vil tro går utover gruskjøringen. Testturen foregår også på grusveier, som kanskje ikke er av de mest krevende, men det er lite som tyder på at disse demperne ikke tåler mye mer. Bremsene er i en klasse for seg. De er lette å justere og skrubber virkelig godt når det er behov. Ergonomien er upåklagelig. Det høye og brede styret gir meg god følelse av kontroll og innbyr til lange etapper uten pause.

Ducati kan lage motorer som gir god underholdningsverdi for pengene. Foto: Rolf W. Marthinsen

Motor

Ducati har gjennom mange år vist at de kan lage spennende motorer til gatesykler, men har de klart å tilpasse en motor de har brukt på tidligere modeller i en Adventure-MC? Svaret på dette spørsmålet er entydig, ja! Testastretta 11-motoren som vi også finner i Supersport 950, Hypermotard 950 og Multistrada V2 er tunet litt annerledes og oppfører seg mer sivilisert enn noen gang. Den store V2-motoren har en tendens til å riste litt når den er montert i andre modeller, men her i DesertX går den silkemykt på lavt turtall og kaster deg på hue og r… forover når du vrir godt på rulla. Motoren er som skapt for denne sykkelen. Før jeg kommer meg til grusvei er det mange svinger på litt øde veier. Jeg koster på litt, for jeg har litt dårlig tid, og jeg glemmer nesten at jeg kjører en motorsykkel med høy bakkeklaring og knastedekk. Motoren er usedvanlig pigg i alle modus og 110 hester – og et dreiemoment på 92 Newtonmeter – er mer enn nok til at dette blir en bra dag på jobb. Den nye versjonen av Testastretta 11-motoren er slanket 1,7 kilo før den ble montert i ramma på DesertX. Da jeg omsider kom fram til grusveiene bytter jeg til Enduro-mode og motoren endrer merkbart karakter. Tyngdepunktet er lavt og det hele føles trygt sittende som stående, på det løse underlaget. Etter jeg har blitt litt mer kjent bytter jeg over til Rally-mode. I dette modus kutter den ut ABS på bakhjulet og motorpådraget blir vesentlig skarpere. Sammen med en myk og fin slipper clutch og en presis og fin girkasse med kvikkskifter er man ikke i tvil om at man kjører en moderne motorsykkel. Kvikkskifteren er kjapp og gir myke girskift opp og ned.

Bremser levert av Brembo. Foto: Rolf W. Marthinsen

Dempere, dekk og bremser

På en Adventure-MC setter vi voldsomme krav til demperne. Vi har behov for presise dempere som har lang vandringsvei og ikke «bunner» med det første. Foran på denne motorsykkelen har Ducati montert opp-ned dempere fra KYB. Disse måler 46 millimeter i diameter og har hele 230 millimeter fjæringsvei. Bak finner vi en monoshock-demper fra samme fabrikat som har en vandring på 220 millimeter. Demperne på denne motorsykkelen imponerer på flere måter. På svingete asfaltveier er de kanskje litt myke, men absorberer definitivt underlaget og gir den motstanden jeg trenger. Når vi kommer ut på grusveiene er små dumper bare morsomt, og når underlaget blir mer krevende er humøret fremdeles på topp. Med disse demperne og lavt tyngdepunkt er DesertX lettkjørt og underholdene. Dekkene produsenten har valgt er Pirelli Scorpion Rally STR. Disse sitter som limt på asfalten og fungerer godt på tørr grusvei av god kvalitet, men jeg er litt usikker på om de er gode nok når det blir vått og sleipt.

Ducati går aldri på kompromiss med bremser, heller ikke på denne modellen. Foran finner vi to semiflytende skiver som måler 230 millimeter i diameter. For å knipe disse har Ducati utstyrt DesertX med Brembo Monoblock kalippere som har fire stempler hver. Bak finner vi en skive som måler 265 millimeter og en Brembo-kalipper med to stempler. Bremsene er knyttet opp mot et ABS-system fra Bosch som tar hensyn til hvor mye nedlegg motorsykkelen har.

Sittestillingen på DesertX er behagelig og innbyr til lange turer. Foto: Bjørn Olav Vold

Ergonomi

Sittestillingen er oppreist og knærne mine har cirka 90 grader når jeg sitter med benene på fotpinnene. Jeg er 180 på strømpelesten og når jeg står overskrevs har jeg begge bena godt plantet i bakken. Det høye og brede styret gir meg fin sittestilling og når jeg står på fotpinnene føles det naturlig. Hvis sykkelen hadde vært min ville jeg justert styret litt fremover slik at det blir mer behagelig å ha to fingre på clutch og bremsehendel når jeg står. Setet er mykt og godt hvis man sammenlikner med mange andre og jeg har god støtte til rumpa når jeg sitter.

Komplett sykkel

DesertX kan virke minimalistisk, men er likevel en komplett motorsykkel med mye utstyr. Skal du for eksempel kjøre lange strekk på asfalt før du kommer til de morsomme veiene er det bare å sette på cruise control-en og senke skuldrene. I tillegg til de allerede nevnte kjøremodusene finner vi Touring, Wet og Sport mode. Instrumenteringen er annerledes enn øvrige Ducati-er. TFT-skjermen er i høydeformat slik som vi blant annet finner på Yamaha T7. Ved å montere TFT-skjermen på denne måten gir muligheter til å plassere GPS og telefon ved siden av skjermen. Plasseringen er kanskje ikke ideell for den som ønsker å montere store kartplottere og roadbook, men kjenner jeg denne gruppen motorsyklister rett finner de helt sikkert fine løsninger.

Ducati DesertX er kanskje den mest spennende MC-nyheten denne våren og jeg kan understreke at denne sykkelen svarer til mine store forventninger. Bortsett fra at mine store Adventure-støvler ikke fikk plass under girshalteren har jeg ingen ting å utsette på denne motorsykkelen. Med litt justering får nok støvlene plass, og med denne sykkelen trives du også på de lange transportetappene før du kommer dit hvor asfalten aldri når. Ducati Multistrada er fantastisk om du kjører mest asfalt og en-og-annen grusvei, men trives best på grus er DestertX et mer naturlig valg. Skulle jeg kun hatt en motorsykkel i garasjen kunne det vært helt gjerne vært en Ducati DesertX, men livet er dessverre ikke bare et eventyr. Snipp snapp snute så var denne testturen ute.

Tekniske spesifikasjoner:

Motor: 937 cc, L-Twin, væskekjølt, 4 ventiler per sylinder DESMO

Effekt: 110 hk

Dreiemoment: 92 Nm

Fremdrift: Kjede

Demper foran: KYB opp-ned gaffel 46 mm 230 mm vandring

Demper bak: KYB Monoshock demper, 220 mm vandring

Bremser foran: 2 x 320 mm skive, kalipper med fire stempler

Bremser bak: 265 mm skive. kalipper med to stempler

Dekk framme: Pirelli Scorpion Rally STR 90/90 21

Dekk bak: Pirelli Scorpion Rally STR 180/60 18

Akselavstand:1608 mm

Tørrvekt: 202 kg

Våtvekt: 223 kg.

Sittehøyde: 87, 5 cm

Serviceintervall: 15.000 km, hovedservice 30.000 km.

Tank: 21 liter

Pris: 222.000.-

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *